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来源：中国新闻周刊收集编辑：中国新闻周刊
“这个时代变了，
这只会让我们更加艰难！”
尽管对于“华为不造车”的指令严格执行，但余承东显然还是心有不甘。“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”4月1日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在电动汽车百人会论坛上说出了心里话。图片来源：中国电动汽车百人会
日前，华为创始人、董事长任正非署名发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。随后，在华为年报会上，华为轮值董事长徐直军提到，“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。在任总发布的最新文件里，华为明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。”2023年3月31日晚间，余承东在华为心声社区“华为不造车”的帖子下实名回复称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”一连串的感叹号让余承东看起来有一肚子的委屈，但他还是严格执行了公司的决议。据了解，余承东已于4月1日下令清理所有（问界）旗舰店的宣传物料，即撤掉所有“华为问界”、“HUAWEI AITO”之类的标识。在中国电动汽车百人会论坛上，余承东表示，虽然说法上有改变，但其本质并没有变化，华为依旧是在做“HUAWEI 问界”的生态品牌，帮助车企造好车。3月31日，华为发布了2022年财报。面对这份净利润下跌近70%的财报，华为认为业绩表现在“意料之中”。财报数据显示，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增长0.9%，净利润356亿元，下降68.7%；经营活动现金流178亿元，下降70.2%；净现金1763亿元，下降26.9%。华为轮值董事长、首席财务官孟晚舟表示，过去一年，华为从被制裁的战时状态转变为制裁常态化的状态。华为财务盈利情况下滑的主要原因，是整体经营利润在下滑，同时研发投入加大。华为轮值董事长徐直军表示，2023年是华为生存与发展的关键之年。严峻的外部环境和非市场因素，继续影响着公司经营。同一天上午，任正非本人签发了5年不造车的文件。徐直军特意强调，这个决定是EMT（经管会）做的，“华为发的文件有效期最长5年，5年后、10年后我们还得再来一遍”。徐直军表示，华为不造车的决议刚刚重新发布了，而且有效期为五年，这是华为第二次发布这样的决议。“这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。”在沟通会上，徐直军甚至有些疾言厉色，“有些人、部门或合作伙伴在胡搞华为的名声，这些事情查清楚后，华为辛辛苦苦建立的品牌，可不会被人随便利用。华为不造车，也没有任何品牌的车。”显然，徐直军在批评余承东。华为关于造车的分歧不是第一次曝光于外，但达到如此程度，还是令人感到意外。次日，余承东在电动汽车百人会论坛上谈及此事，“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想让‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车。这样的话，如果车出来采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售就很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。比如以‘HUAWEI 问界’的方式来做。但把它加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此又出了文件，把‘HUAWEI’给取消掉。实际上本质没有改变，我们是想做‘HUAWEI 问界’的生态品牌，共同打造系列化车型。”事实上，“华为不造车”并不是什么新鲜的提法。2020年11月25日，华为内部网站心声社区就曾刊出由华为创始人任正非签发的华为EMT决议【2020】007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》(以下简称《决议》)，重申“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的战略。华为甚至在《决议》中强调，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”尽管余承东也反复使用了“华为不造车”的表述，但对于华为官方此次又重申“5年不造车”的决议，余承东显然仍有保留意见。据余承东介绍，华为在车业务领域每年的投入差不多有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万。智能驾驶是投入最大的领域，芯片、算法、云，整套的东西都需要支撑它。“投入这么巨大，如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东说。“华为过去是做通信的企业，过去那些主流的大厂，T-BOX、车联网的动力模块，主要是选择华为，这两年因为制裁，我们退出了很多合作。以前的奔驰、大众，包括特斯拉等美国的一些车企都选了我们，后来因为制裁的原因，慢慢退出来了。”余承东直言。“过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片等智能化增量的东西。”在余承东看来，智能化增量的东西很难像标准化的部件一样大规模地去售卖，“它需要跟车厂深度地‘卷入’，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。”目前车企与华为共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智选车模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。外界关注最多的是HI模式和智选车模式。此前，采用华为HI模式的车企有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。但在3月27日晚，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。换言之，华为与广汽埃安AH8项目合作模式由HI模式变更为成为零部件供应商模式。智选车模式则是在HI模式的基础上，华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。“采用HI模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在基本上只剩长安阿维塔了。因此，我们推出了智选车模式，把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售，用我们整套To C的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。”余承东说。但是，产品究竟能不能卖出去，却是另一个问题。“我们只是提供了技术，做出来的车并不一定能卖得掉，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。”余承东表示，提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功。
图片来源：赛力斯汽车官方网站
2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界品牌累计交付7.6万辆。但在汽车市场竞争白热化的2023年，AITO问界前两个月的销量却并不理想。1月，问界销量为4885辆，环比下跌56％；2月销量继续下跌至3505辆，环比1月又下滑了21％。对此，余承东表示，是因为产品在升级换代，智驾方案要升级为华为高阶智能驾驶。当前，智选车模式被认为是华为参与造车的最优的合作模式。余承东认为，传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造等整体能力，这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，是车厂所不擅长的。“我们跟他们组合起来，正好可以实现强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”余承东说。但是，也有不少车企对华为智选车模式抱以警惕态度，甚至还引发了丧失“灵魂”的争论，害怕沦为华为的代工厂。上汽集团董事长陈虹此前就明确表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”不造车，很难。而事实上，如今即便投身造车，恐怕也前景难料。造车不仅极为烧钱，最终能否熬到盈利也是一个未知数。在当前火热的新能源汽车领域，目前仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利。造车新势力中的头部企业蔚来、小鹏、理想，在2022年净亏损额度分别高达144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。对于身处“关键之年”的华为来说，冒险造车显然不是明智之举。在2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，“过去3年，已经倒下了75个品牌，预计3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会面临关停并转。我们可以预料，未来的竞争，仍然将会非常激烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”何小鹏前不久表示：“我们如果把时间追回到2017年，中国大概有接近300家的新势力，以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。截至今年，我们可以看到，大概只有50家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，我觉得，在5年以后可能只有25家，那么在10年以后可能只有数家到10家之间，这意味着什么？意味着今天不管是10万（辆）一年还是50万~70万（辆）一年的汽车公司，在5到15年之间都存活不了，在中国能够存活可能最低的数字会达到300万（辆）一年这样一个规模。”显然，无论“造灵魂”还是“造车”，在如今都并非坦途。或许，华为当下最好的选择就是，“帮助车企来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，以及我国的自主可控。同时，帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车；能够跟产业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；希望我们自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。”余承东说。作者：刘珊珊
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