自2019年汽车行业遇冷以来，传统汽车厂商被迫消停了不少，大量主打新能源和智能化的造车新势力趁着这个间隙涌入市场，其中第一批吃螃蟹的蔚来、小鹏、理想如今都有了和传统汽车厂商叫板的实力，但近两年的后来者却鲜有能居上的，似乎新能源领域也已经构建了趋于稳定的格局。

作为后来者之一的极狐是一个极富话题性的品牌，北汽麾下的极狐有无数正向的title加身，诸如华为、小米、戴姆勒等等，但一手王炸的它，却因为过度营销而深陷在舆论的沼泽中。今天咱们就来聊一聊极狐是如何陷入泥泞之中的，顺便谈一谈极狐的两位女掌门能否带领品牌打出漂亮翻身仗。

姗姗来迟的极狐

在研究翻身之前，咱们先聊聊极狐是怎么翻车的。首先，极狐的入场时间稍晚，2017与小米签署了战略合作协议，那时的新能源领域依旧油改电横行，也有强势品牌已经初步占领市场，勉强能算得上是一片蓝海。可惜的是极狐直到20年4月才推出面向市场的αT车型，彼时的蔚来和理想月销量已经稳定4位数走上正轨，而到了αT正式发布的20年10月，蔚来、理想风头不减，半道杀出的小鹏也羽翼渐丰，直接让极狐的新能源之路从普通模式进阶为困难模式。

入场时机的不对只会提升极狐抢占市场的难度，并不可能成为它栽跟头的直接原因，毕竟极狐是只含着金汤匙的极狐。背靠戴姆勒、麦格纳等顶级供应商，手握北汽本土资源，联合小米、华为、百度等一流互联网巨头，但极狐还是栽了，栽了个大跟头，这一跤要归功于极狐的傲慢。

自视甚高的极狐

在极狐产品矩阵中，打头阵的是中型SUV——αT，定价在24.23-26.19万元，乍一看没毛病，往细一追究就会发现它对标的是比亚迪唐，虽然巧妙避开了势头正猛的造车新势力，但一头撞在了行业老大哥的枪口上。横向对比极狐αT和比亚迪唐EV车型，极狐的惨败是显而易见的。作为五门七座的中型SUV，比亚迪唐EV三围全面碾压极狐αT，21款的唐EV起步版本续航565Km，和极狐的480Km相比直接拉开了一条街的差距。

与老牌汽车厂商较量，极狐背后的戴姆勒、麦格纳并不构成优势，因为极狐有的，比亚迪也有。况且比亚迪在新能源三电领域的地位是不可撼动的，20年比亚迪刀片电池正式面世，而21款唐EV正是刀片电池的受益车型之一。反观当年的北汽，则是在油改电的质疑漩涡中自顾不暇，二者之间孰优孰劣，消费者很自然用销量给出了答案。如果αT竞争比亚迪唐EV不是极狐高层的战略失误的话，那只能归咎于极狐的傲慢了。

深陷泥潭的极狐

αT的失利并没有给公众留下深刻的印象，正面或负面都没有，但22年以来的一系列操作，让极狐彻底败坏了路人缘。22年上半年，极狐斥巨资联合崔健和罗大佑进行了两场梦幻联动，极狐智能化+新能源所瞄准的消费者显然与崔健和罗大佑的粉丝群体年龄不符，如果仅是方向错误的卖力营销，顶多是让车友们多了一个茶余饭后的乐子，让极狐路人缘彻底崩盘的是糟糕营销策略背后的天价营销费。

21年极狐营销部分开支高达4亿元人民币，有网友根据极狐销量统计，每购买一辆极狐，其中就有超过25%的真金白银被用来给极狐的糟糕营销买单。22年两场演唱会为极狐吸引了十亿流量，但极狐的销量仍在三位数打转，照着今年的势头，营销费用的比例就不是25%这么简单了。从20年起算，北汽蓝谷亏损超120亿元，经营公司如此儿戏，算是让极狐彻底黑红了一把，比起过去的默默无闻，极狐这回好歹是给大家留下了深刻的印象，虽然是非常深刻的且负面的印象。

拎不清的掌门人

产品给消费者的观感来源于品牌领导层的思想和品牌大方向，极狐的历任领导者似乎都不太对劲。上一任于立国在朋友圈口出狂言，虽然已经销声匿迹，但对品牌形象的影响挥之不去，可能意识到言行不当的危害，汽车媒体人出身的王秋凤走马上任，极狐实际意义上的一把手也换成了39岁的女博士代康伟。

王秋凤确实发挥了媒体人的特长，在营销方面重拳出击，不过拳似乎打偏了，两场声势浩大的演唱会最终沦为笑柄，甚至把品牌推到了舆论中心、泥潭深处。王秋凤曾公开发言表示：相较于销量极狐汽车现阶段重视的是品质和品牌认知度。好嘛，黑红也是红，品牌知名度确实提升了，但极狐的品质从何说起呢？

极狐定位高端，但新能源技术依赖北汽，可北汽从来就没有高端纯电的经验，时至今日，北汽有的只是大把大把的油改电网约车。退一万步说，极狐靠的是北汽蓝谷的研发成果，实际上北汽蓝谷20-21年的研发投入分别为9.7亿元和12亿元，在全新的科技领域，上千亿研发投入也不见得能产出突破性成果，北汽蓝谷与其说是在搞研发，不如说是在给股东画饼。如果结合一年4亿的营销费用来看，极狐的品质论更显得不堪一击了。

其实从代康伟的观点中很容易看出极狐为什么卖不动，代康伟表示：车企数字化转型不是升级而是升维，翻译成人话就是：当下造车数据、软件为王，传统车企那一套行不通了。也就是说，车友们还在这边为极狐的产品力如何争得面红耳赤，而极狐的高层根本不Care。在现阶段的中国，汽车消费仍是家庭里的一件大事，首先满足基础的需要，才会为代康伟所说的升维买单，车首先是车，是代步工具、是生产力工具，普通消费者不会为了体会智能科技的进步而去选择购买一辆车。智能驾驶、智能车机只是锦上添花的东西，先扮演好车原本的角色，才会有消费者为所谓的升维买单。

不堪一击的极狐

一把手都不在乎极狐的基础产品力，极狐能强到哪去呢？如果谈升维，自动驾驶有特斯拉珠玉在前，撇开特斯拉，华为的合作伙伴还有长安和广汽，极狐优势在哪？如果谈三电技术，比亚迪遥遥领先，北汽蓝谷研发投入几乎可以忽略不计，打算研发多久？如果回到最基本的造车，老牌汽车厂商比比皆是，完美覆盖高中低端群体，北汽胜算几分？比速度，唐EV4.4s破百卖31.48万，αT4.6s破百卖32.53万，消费者如何选择？比续航，理想ONE增程式设计，多少公里能打赢？比快充，蔚来直接布局换电模式，多少瓦快充是尽头？

极狐能否咸鱼翻身，关键得看领导层抓不抓得住翻身的关键，只有切实理解用户的需求，切中目前相对空白的细分市场，资质平平的极狐才有机会扳回一局。如果继续对升维侃侃而谈又不付诸行动，还对传统汽车工业发展模式不屑一顾，只是站在高处摆出一副“何不食肉糜”的姿态，只会有更低的低潮在等着极狐。