中国电动汽车的高速发展，正在引发美国与欧盟的警惕。如何应对复杂的国际竞争局面，避免卡脖子事件重演，可能需要中国电动车企提前从战略层面做好提前布局与准备，补齐短板。

欧盟的复杂心态，藏在锂电池的议案中

今年，中国汽车出口量更是创下历史新高。10月11日，中国汽车工业协会发布数据显示，2022年9月中国汽车出口30.1万辆，同比增长73.9%，这是继8月份以来第二次单月超过30万辆。

中国车企出口量上升的背后，也伴随着出海的版图不断扩大，当前从比亚迪到蔚来等电动车头部车企已经纷纷出海欧洲市场，欧盟也开始有了颇为隐晦的动作。

近日，欧洲化学品管理局ECHA向欧盟提出了一项议案，该议案建议将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂归类为对人体健康有害的物质。

我们知道，新能源汽车电池有五种，分别是：钴酸锂电池，磷酸铁锂电池，镍氢电池，三元锂电池，石墨烯电池。当前新能源车主要以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主。这两种电池都含有大量的锂。

如果欧盟以锂为重要原材料的电池成本就会进一步增加，其中的成本自然会传导给电动车企以及整个产业链。这对中国的打击无疑是非常大的，因为中国的锂电池产业已经是世界第一。

根据2022年全球动力电池排名：中国厂商拿下第1、3、7、8、9、10名。其中，宁德时代的份额为34%，遥遥领先，而LG排名第二名，份额只有14%。然后是比亚迪，排名第三，份额为12%。

欧盟在这个时候，提出考虑将“锂”列为有害物质，与汽车行业的焦虑不无关系。基于能源危机的考量，德国汽车产业的头部企业正在考虑将部分环节转移到中国，加大在华投资布局，目前宝马电动车也已经准备在中国开建工厂。

另一个风向是，从比亚迪到蔚来，中国电动车企如今纷纷进军欧洲市场，在近期的巴黎国际车展上，欧洲的各大媒体都对中国车企投入了特别的关注。路透社称，这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，而中国汽车品牌却占据强势，这成了一个“特别敏感”的话题。

《福布斯》杂志表示，巴黎车展国际参展商缩水，但中国品牌表现抢眼。德国《经济周刊》称，在现代汽车的一些关键技术领域，中国的追赶正在变成超越。

马克龙在参加巴黎国际车展之前，就表示，目前法国超过80%的电动车都是进口的，这已经威胁到了法国的就业。

欧洲事实上对中国电动车发展掺杂的感情颇为复杂， 一方面，欧洲作为燃油车高端巨头BBA的故乡，一直以来在中国汽车高端市场，都有广泛且忠实的消费群体。

但在电动车时代，BBA们正在感受到中国车企的竞争压力，销量数据下滑已经颇为明显，根据乘联会1-8月数据显示在主力C级轿车市场，奔驰E级、奥迪A6的下滑达到了20%、47%。

但与此同时，欧洲车企在电动车领域的发展有点落后了，他们的电动车也需要学习中国的一些理念与造车经验，从油改电到纯电平台的转型，欧洲车企还需要向中国市场取经。

另一方面，欧洲向新能源转型已经是不可逆的趋势，其燃油车的禁售时间已经确定在2030年，中国电动车企的发展也是他们发力的方向，两者的目标一致，而中国与欧洲市场有诸多共同利益与产业链互补之处，因此，既有竞争又有合作将是未来中国与欧洲在电动车市场很长一段时间的主旋律。

不过对于欧洲来看，它需要中国市场，也需要中国市场的产业链，但同时也不愿看到中国市场发展过快，欧洲需要追赶的时间与空间。

随着新能源汽车对燃油车快速取代，全球对锂资源的需求仍在呈几何级的速度上升。将锂列为有害物质，无疑可以延缓这种需求，给欧洲的燃油车巨头更多喘息的时间，延缓新能源汽车对燃油车市场的蚕食速度。

总的来说，欧盟的复杂心态，藏在锂矿的议案中。而中国电动车企的崛起以及进军欧洲市场的动作，正在让欧洲市场本身感到压力与焦虑，他们基于自身本土车企的利益，可能会做出一些政策上的调整，如何应对这种变化，对于中国电动车企而言，需要早做准备。

在欧洲市场，中国新能源车企需要融入当地市场，学会与市场共赢，构建本土供应链与工厂，为解决欧洲的就业做出一些让利的政策与战略层面的规划，整体要构建适应欧洲市场的本土打法与利益共赢机制。

拜登盯上中国电动车，国内供应链要补好芯片短板

中国电动车的发展，欧洲之外，美国自然也看在眼里。不久前，拜登在白宫宣布，将拨款28亿美元为20家公司提供补贴，推动美国本土的电动汽车电池和用于制造电池的矿物的生产。

拜登在宣布新资金支持时指责：“中国通过不公平的补贴和贸易做法，削弱美国制造商，攫取了很大一部分市场，现在美国将夺回这部分市场，虽然不是所有市场，但大胆的目标要先立上。”

拜登表示，“现在全球75%的电池制造是在中国完成的。而对于一些电池组件、关键材料，中国控制着全球近一半的产量。”

此外，拜登提及了此前宣布的其他支持美国电动车产业的措施，包括投资75亿美元在美国各地建设电动车充电站，为购买新能源汽车的公民提供高达7500美元的税收减免等。

很显然，中国车企的进步很大，传统的三电（电池、电控、电机）已经实现了国产化，但短板仍然明显，其中对外依赖最严重的无疑就是芯片了。工信部曾表示中国90%以上的汽车芯片依靠进口。其中，英飞凌、恩智、瑞萨、德州仪器、意法半导体等国外企业，掌握着全球绝大部分车规级芯片的供应。

而不同于手机芯片，汽车芯片的核心包括传统的控制类芯片、自动驾驶芯片和智能座舱芯片。自动驾驶芯片和智能座舱芯片则是事关车企的核心竞争力环节，毕竟，智能座舱作为电动车智能化实现的重要环节，将与车辆硬件深度融合，对芯片算力的要求较高，也是国内车企相对较弱的部分。

不过国内汽车芯片领域的产业链发展程度，或许比手机市场要好一点。目前中国大陆已拥有近千家汽车芯片设计企业。

这些汽车芯片覆盖了AI芯片、MCU、IGBT等诸多领域，比如地平线、华为、寒武纪的AI芯片都已应用于汽车行业；兆易创新、中颖电子、比亚迪等则开发出MCU芯片；至于IGBT芯片则有中车时代、比亚迪等。

在国内的这些电动车企业当中，比亚迪相对短板是最小的，它布局了相对广泛的汽车芯片，可以充分满足比亚迪自身的需求，比如说比亚迪已完全采用自家的IGBT芯片而无需再外购。

但是，由于汽车涉及的芯片太多，要完全自给自给，难度非常大，控制底盘和智能驾驶的核心芯片厂商主要是美国英伟达，控制底盘的座舱SoC，制程工艺在14~5nm左右，又是高通骁龙占据绝对领先的份额。

国内华为、地平线等厂商依然需要在这些芯片领域发力追赶。

保持危机感，国内电动车企要早做准备

整体而言，国内汽车芯片与手机芯片面临的问题差不多——因为国外大厂的芯片产品更成熟，国内厂商为了保持汽车产品的配置领先与足够的竞争力，没有意愿去换国产芯片，如果买不到英飞凌、恩智浦这些大厂的芯片了，国产芯片是否能顶上也依然要打一个问号。

有业内人士表示，真正被卡脖子的是自动驾驶芯片和智能座舱芯片，卡脖子的关键不是设计，而是即便能设计出来，也生产不了。
在芯片之外，也包括硬件上的关键零部件，比如ESP系统、电池隔膜（锂电池核心部件）、双离合变速箱的控制模块等也严重依赖进口。

在欧洲以及美国的地方贸易保护主义下，摆在我们面前的困难仍有很多。研究公司Gartner也已经看到了相关趋势。Gartner此前预测，到2025年，全球前10名车企中，将有一半开始设计自己的芯片。自研芯片，未来几年必然会成为一大趋势。整体而言自研芯片是避不开的一条路。

短期来看，国内汽车业的材料、芯片、电池、系统、核心元器件等领域，先进工艺依然存在风险。在软件层面，汽车设计要用的工业软件也是薄弱环节，这些方面，是国内汽车产业需要发力的重点。

从中长期看，这些方面，国内供应链环节需要做好国产替代的准备，包括可以通过借助国内与海外的汽车消费市场红利，打造国产成熟工艺，尤其是可以推动Chiplet封装技术的持续发展，寻找弯道超车的技术方向，加速推进全链路的供应链安全。

此外，在对原材料锂的控制上，以及对电动车加工、整车制造以及在电车平台等方面也需要继续保持优势。

对于中国电动车企而言，整体思路是从我们现在的优势领域进行努力，并发力短板环节，从芯片、原材料控制、电动产业加工、工业软件以及操作系统领域，要补的短板还很多，该采取什么样的供应链模式与方案进行提前应对与布局，值得车企们与供应链厂商们好好思考并尽快推进。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号：热点微评（redianweiping）