六艘新型设计载箱量为7100TEU的集装箱船预计将于2023年起交付，该系列船采用达门造船集团下属船舶部件企业Damen Marine Components(DMC)开发的Van der Velden ATLANTIC方向舵系统。

DMC表示，这种设计具有不对称的前缘和螺旋桨整流罩，增强了沿着舵的水流，减少湍流以节省燃油。“由于其纤细的特点，这些舵可产生最小阻力。对于集装箱船而言，不对称舵技术(ART)将被应用于舵前缘的设计中，舵球进一步改善了舵配置的水动力性能。”

当船只向前推进时，螺旋桨有一个固定的旋转方向，这意味着不对称的前缘将通过更有效地引导湍急水流沿舵叶流动来改善动力性能。整流罩可实现更大的水动力优化。在螺旋桨轴尾迹处，湍急水流可以旋转并在船体和舵引起振动。舵球直接位于螺旋桨中心后面可以消除这种湍流，从而沿着方向舵叶片产生更好的水流。这减少了船在水中的阻力，也提高了方向舵转动时的扭矩。稳定定向的水流能比湍急的水流产生更大的推力。“先进的舵技术增加了船东和租船人运营排放量最小船舶的信心，而选择氨气作为推进燃料体现了这种观点。减少阻力，例如使用Van der Velden ATLANTIC方向舵系统可以进一步节省燃料和排放。”

谈到推进系统，在最近召开的一次小型研讨会上，Wärtsilä Marine Power产品经理Joost van Eijnaten介绍了安装侧向推进器时选择固定螺距(FP)推进器而非可控螺距(CP)推进器的原因。侧向推进器在港口提供了一种“安全且无人协助的操纵方式”，最大限度地减少了港口的周转时间。如果推进器有固定螺距，电动机和变频驱动器(VFD)可以包含在设置中，实现更高效操作。“当从CP切换到FP时，推进器效率会提高，装机功率会降低，而当添加电动机和VFD时，排放量会降低。”在业界看来，FP的资本支出成本可能更高，但当使用FP时，获得相同的推力功率水平更低，并且还消除了非可控螺距螺旋桨在怠速时的燃油消耗。

Oldendorff创新总监Torsten Barenthin解释了为什么在越南北部用于从好望角型散货船转运煤炭的两艘船舶上安装吊舱推进装置。传统上，这些推进装置安装在超级游艇、高速渡轮、油轮、海上船舶和钻井平台上，但它们的应用已经扩展到散货船和邮轮。Oldendorff在两艘21500载重吨的转运散货船上安装了ABB设计的Azipods系统。“因为船舶从好望角型和纽卡斯尔型散货船旁边卸煤，然后进入越南港口，吃水受限，吊舱推进则提供了更大的机动性。”