2023年的秋季，注定要成为科技史上的重要节点。

8月29日，搭载麒麟芯片的华为mate60系列突然预售。9月12日，苹果发布了搭载全球首款3nm芯片的新机。

当芯片性能成为智能机核心赛点，智能机创新滞缓。水面之下，新一轮科技竞争早已暗潮涌动。

7月初，苹果自动驾驶汽车测试团队已增至152人。8月初华为提交了“华为全车智能”商标注册申请。

手机巨头，不约而同朝着汽车领域又迈进一大步。

当然，头部电动车企业也不甘示弱。

9月初，特斯拉引以为豪的全自动驾驶功能FSD（Full Self-Drive），正式在美开放城市街道自动驾驶功能。

9月21日，NIO IN 2023蔚来创新科技日上，蔚来不仅“意外”发布了一款智能手机，还宣布增强领航辅助NOP+将从高速进入城区。

难道，蔚来要同时和华为、苹果、特斯拉进行角逐？

不仅如此，当天蔚来介绍了布局智能电动汽车的 12 项全栈技术及行动，同时还发布了自研芯片、自研整车全域操作系统等新技术。这套组合拳是乱打，还是有备而来？

01

汽车和手机殊途同归

早在2014年，就有苹果耗资数十亿美元开发自动驾驶汽车Apple Car的传闻。2017年，库克还否认此事。但，次年苹果自动驾驶汽车的测试总里程就已经达到了12.8万公里。

到了2021年，库克正式承认Apple Car计划不是虚假消息。

同样是2021年，马斯克就苹果商店收费一事炮轰苹果“没干啥事却收取30%的费用，这是完全不合理的”，并表示自己不喜欢iOS和Android手机系统，他想另造一套自己的系统打败它们。

此后，坊间传出特斯拉手机Model π概念机的渲染图，并有不少媒体猜测Model π预计在2023年2月20日上市。

虽然，至今没有确切消息证实Model π的后续进展。但这无疑表明，车企们对手机的重视度，越来越高了。

最典型案例就是，2021年9月“汽车狂人”李书福创办的星纪时代，正式入局智能手机行业。到了2022年7月，星纪时代拿下魅族79.09%控股权，改名为星纪魅族。

不过，吉利集团仅拥有星纪魅族28.7%的股份。

虽然，各玩家都知道车机要和手机融合，但手机和汽车作为科技圈同等骄傲的物种，只要融合就会面临这样一个矛盾：躯体与灵魂之争。

同样是2021年，上汽股东大会上，有股东提出是否与华为这样的第三方公司合作自动驾驶的问题，其董事长表示不能接受。

因为，一旦接受了第三方公司的自动驾驶整体解决方案，第三方公司就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

车手互联，真正的难点也在于躯体与灵魂的一致性。毕竟，二者从内到外存在天然的不同。

智能汽车寿命一般在8—15年，而智能手机即便最近几年换机周期大幅延长，全球平均更换周期也只有24—30个月。

智能手机标准“体重”被限定在“半斤”以内，潜望镜头、全面屏幕、超长续航电池等等元件，只能再三平衡取舍。对于先进制程芯片的焦虑感，也远高于汽车。

相对手机而言，智能汽车的堆料空间近乎无限，在智驾、座舱、影音等方面都存在巨大的可挖掘空间。

当然，造智能汽车的资产投入也远超过智能手机。要想实现软硬件自研，智能汽车的投入更是远远超过智能手机。二者对盈利的要求和紧迫感也不同。

从工程学上，智能手机和智能汽车，可以说是两种不同的生物。一家成熟的手机企业要想一出手造出一款“旗舰级”汽车的难度，远大于一家成熟汽车企业造出一款“旗舰级”手机的难度。

要想实现车手互联，既要具备造智能汽车基因，又要具备造智能手机基因。既要做得了苹果/华为，也要做得了特斯拉。

此时再回看科技创新日蔚来发布新品的关键词：手机、自研芯片、自研全域操作系统、蔚来技术全栈、增强领航辅助NOP+……既涵盖了造智能汽车又涵盖了造智能手机。

可见，在智能汽车和智能手机殊途同归的产业背景下，蔚来这套“既要智能汽车又要智能手机”的组合拳，真的不是乱打，而是有备而来。

02

容易的路和正确的路

客观来说，此时此刻，不论是蔚来还是特斯拉，想通过造手机赚钱都是一件很难的事。

根据IDC中国发布的数据，2022年全年中国智能手机市场出货量约2.86亿台，同比下降13.2%，创有史以来最大降幅。存量时代，盈利空间只会越来越窄。

然而，从这款手机的定位——“为蔚来车主而生”来看，NIO Phone诞生的目的就不是赚钱。毕竟，“蔚来车主”终究是个有限的市场。

虽然相对于2019年“最惨”状况已经大为好转，但蔚来目前离盈利仍有不小距离。这种状况下，蔚来不仅花巨资去做不赚钱的手机，还同样花巨资做了另外一件事——造芯片。

众所周知，自研芯片是超级大厂才有实力去做的大手笔项目。主要原因也显而易见，太贵了，制程越先进就越贵。

7nm工艺芯片流片一次就需要3000万美元，5nm更是达到4725万美元。这还不包括动辄百万起步的芯片设计人才的工资、购买芯片设计软件等潜在成本。

而即便花费巨额费用，因为是自研，顾名思义就是自己用，无法扩大市场。

不过，自研芯片也有自研的好处。

以苹果为例，从2005年开始苹果电脑一直是采购英特尔的处理器。2020年苹果电脑采用首款自研处理器，一年就省了25亿美元成本。

自研芯片还有一个长期好处，底层技术掌握在自己手中，接入供应商的软硬件时，拥有更高协议议价权。升级电脑系统时，也不需要与各个供应商反复沟通处理器细节。

并且，自研芯片大规模部署之后，才拥有更高的能耗管理能力。能耗管理，对于手机、电脑、智能汽车在内的所有电子产品企业，都很重要。

这是苹果造自研芯片的原因，也是华为、蔚来自研芯片的原因。另外，华为自研芯片，还向全球证明了自研芯片的另一大好处——抗风险。

NIO IN 2023蔚来创新科技日上，李斌宣布蔚来首款自研的、昵称为“杨戬”的激光雷达主控芯片将于10月量产。也就是说，前期最花钱的环节，都已经跑通了。

不过，李斌对此“凡尔赛”地表示，这款芯片只是其团队小试牛刀的产品，没有耗费太多精力，后续会继续开发主力芯片。

不论当事人讲述时如何云淡风轻，自研芯片，造手机，都不是容易做出的抉择。

而走正确的路，从来都不容易。尤其是经历“最惨”时刻的蔚来，比其他企业更具有危机意识。

正因如此，蔚来创新科技日上李斌在公布了蔚来过去6个季度的研发投入金额之后，表示未来将会继续保持目前的研发投入强度，每个季度保持在30亿人民币左右。研发占营收比例高达20%以上。

长期以来的高比例研发投入，除了缔造了蔚来手机、自研芯片，也让“蔚来技术全栈”覆盖了包括芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个关键技术领域。

毕竟，只有具备底层创新能力，才能在智驾、座舱、移动互联等领域不再被“躯体与灵魂”问题所困扰，才能在行业的危机中转危为机。

可见，蔚来这套组合拳，的确不是乱打，真的有备而来。

03

这也是一种基建

另一件事，也同样彰显了蔚来面对危机的态度。那就是在发布手机之前，蔚来发布了首个由车企自研的智能电动汽车整车全域操作系统SkyOS。

由于有了自研的整车全域操作系统，车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域不再各自“分包”，各自一套协议，而是成为一个统一的整体。

此时，再回看NIO Phone，就会明白这不仅仅是一款智能机。

这款连预装APP和广告都没有的手机，在用料上甚至比很多一线手机品牌还舍得花钱。

正如李斌介绍蔚来手机芯片时所说，NIO Phone搭载的是高通第二代骁龙 8 领先版芯片，“除非你自研，不然这就是你能买到最好的东西”。

既然是为车主而生，除了性能、摄影、屏幕、续航达到一线品牌旗舰机水平，蔚来手机更多差异化特点都聚焦在车手互联。

作为一款为汽车而生的手机，蔚来甚至设计了首个为车而设计的硬件——NIO Link车控键。

随手一摁NIO Link车控键，远程可以查看泊车、解锁落锁、升窗落窗、空调调节；靠近车辆，在无信号状况下也能实现无网解锁等功能；进入车内后，则能识别车主处于主驾、副驾、后排，并按照车主习惯进行座椅和空调调节。

在“车手互联”的操作流畅性方面，蔚来也很是下了一番功夫。

以车上最常用的地图导航功能为例，在NIO Phone上提前规划好路线，上了车不用任何操作，就会自动流转到车机导航。上车之后，手机端重新改地址，车机也不用任何操作。并且，手机端复制文字，其中包含的地址也会自动同步到车机导航。

除了地图导航，手机上正在进行的视频会议、游戏等APP，在上车之后，也会自动流转到车机界面。

从整体性来看，NIO Phone除了是一款旗舰机，还是整个“车手互联”场景的一部分。

因此，和自研芯片、手机一样，整车全域操作系统也并非智能电动汽车企业的“边际业务”，而是满足用户整体体验的底层创新能力。

只有具备底层创新能力，车企在升级优化“车手”两端硬件或服务体验时，才不会因为调和不同供应商复杂的协议反复耗费时间精力而错过稍纵即逝的产业发展时机。

正如此前因“越建越亏”而备受争议的蔚来充电桩。

如今蔚来充电桩已经超过1万根，覆盖269座城市。并且，按李斌的话来说，80%都是友商在用，这是蔚来少有的基本不赔钱的业务。

蔚来充电桩，已经成为事实上的“行业基建”，成为一种带动整个行业不断做大的底层能力。

对于车企，可以放心造你的电动车，充电桩不用担心。对于车主也是，你开你的电动车，不用担心充电桩。

截至9月15日，蔚来全国换电站超过1800座，虽然还没有达到蔚来充电桩的行业影响力，但其“换电3分钟”的换电体验，却在悄悄改写国内电车用户“换电和加油”速度的认知。

越多人认识到、感受到电动汽车换电速度不亚于油车加油，就会有越多人成为电动车用户。

每一寸认知的改变，都能带来产业巨大的进步。

善战者，无赫赫之功。

蔚来正在探索的“车手互联”模式，本质上也是一种行业底层创新能力的探索。像谷歌输出安卓系统一样，像蔚来输出充电桩服务一样，未来蔚来或许也可以把这套能力进行输出。

只有越来越多的车企、手机企业认识、感知到“车手互联”在用户体验层面的优势，才会有越多的企业加入进来，把市场做大。同样，也只有越来越多的用户认识、体验过“车手互联”，才会有越来越多的人选择智能电动车。

只要产业形成了正向循环，就能在波谲云诡的全球竞争中立于不败之地。

尾声

老话说，要想富，先修路。

一个行业要想有新的突破，也需要不断发展“基建”。

对于智能手机来说，5G、芯片、屏幕等是基建。对于电动汽车来说，电池、电机、电控等是基建。

而对于车手互联的智能汽车来说，手机、智能汽车全域操作系统等又变成了基建。

自研芯片、自研操作系统都很难，但华为的案例已经证明，只有自研之路最长久。只有自研能力越强，企业底层创新能力才越强，生态产品给用户带来的操作体验才更好，企业护城墙才能更高，才能在长期的市场竞争中幸存下来，才能帮扶着竞争伙伴一起推动产业不断壮大。

这也是属于长期主义者的生存哲学。

当下，不论是智能汽车还是智能手机，从底层os系统、芯片，到全栈软硬件技术，再到车手互联，每个环节的“基建”都可以也有必要再造一遍。

所有为“基建”而冲锋的企业，无论他当下正在经历什么，作为探路者，他都值得全行业的尊重。