“起死回生”的问界，又陷入被全面接管的传闻。

有消息称，问界销售体系面临重大调整，所有销售人员将加入华为全资子公司深圳慧通商务有限公司，成为编外员工，明年全部完成换签。此前，这些员工属于华为和赛力斯的经销商体系。

不过，问界与华为双方均出面回应称信息不实，并宣布将进一步加大直营门店的建设。

事实上，从去年8月小康股份正式更名赛力斯后，“华为子品牌”的声音就开始传出。虽然华为官方极力否认，但今年3月赛力斯问界系列宣传中昙花一现的“HWAWEI”字样，以及6月华为拿下问界商标，“此地无银三百两”的味道更浓。

大多数消费者似乎也默认了，赛力斯造的就是华为汽车这层关系。

那么客观来看，在华为一步步蚕食下，赛力斯到底还剩些什么？赛力斯作为甲方，又为什么会被牵着鼻子走？其他智选车品牌，未来是否也要围着华为转才行？

华为蚕食下，赛力斯还剩什么？

按照官方说法，华为智选模式下与车企合作更为紧密，除了提供产品设计和定义、核心三电和智能化解决方案外，也参与渠道、营销、体验、零售等各方面，甚至深入到制造环节，而车企则负责整车开发和生产。

作为首个深度合作的车企，赛力斯该“享受”的基本都得到了。可磨合之下，问界却成了华为的商标。

赛力斯作为上市公司，只要主体未变，最多算是华为概念股。但商标的转让，意味着问界成为法律意义上的华为子品牌。就像是麒麟9000，虽然不叫华为9000，也不是华为制造，但它显然属于华为自己的芯片产品。

可以说现在的问界系列产品，赛力斯基本属于代工角色的存在。车型由华为定义，软硬件能用华为就用华为的，甚至按华为要求建立新的工厂，生产制造质量环节也由华为把控，产品的售前、售后渠道也逐渐开始“华为化”。

6月底问界曾发布过一封全员内部信。信中强调，为强化双方联合业务更加深入、紧密发展，赛力斯汽车与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

工作组成立之前，赛力斯和华为均有相应的团队负责问界车型的销售，售后服务方面则由赛力斯负责。但随着成品车辆的销售，其交付、服务等环节问题频出，消费者对赛力斯的服务满意度不高，问界内部也曾收到客户有关服务等方面的投诉，这间接影响了问界汽车的销量表现。

华为方面称，此举旨在完善问界销售、渠道、服务相关管理，提升客户体验。然而有观点认为，华为过去只赚取问界车型研发、制造和销售的分成。成立联合工作组，则意味着华为将参与赛力斯的售后服务，在赚取一定利益的同时，帮助赛力斯提升问界系列的服务品质。

问界汽车目前的售卖渠道，可以粗略地分为三类：完全由华为自营的旗舰店、经销商主导的智能生活馆或授权体验店，以及赛力斯主导的问界授权用户中心。

事实上，华为直营门店的员工就来自深圳慧通。倘若转签，也可以视作华为加强问界销售体系规范管理的一环。《界面新闻》曾报道，问界经销商门店正在部分转化为直营门店，而「科技新知」向问界方询问经销商销售员工是否会逐步将劳动合同转签为华为旗下公司，得到的回应是相关事项可咨询当地BD。

在一些社交平台上有问界销售表示，目前的确已经将劳动关系转签到深圳慧通，但并非全部。“转签会对学历要求卡得很死”，一位重庆地区的销售称。

在「科技新知」看来，问界销售人员转签华为旗下，一方面可以进一步规范销售服务工作，同时也避免内部资源的左右互搏。例如，此前曾有多个汽车达人在探店时，直指问界门店销售人员专业素质不一，这在一定程度上影响了产品的市场反响。

值得一提的是，去年以来，华为一直在思考成立智选车生态联盟，以统筹所有与华为智选车合作的汽车品牌的营销、服务、渠道等，而问界也被认为是智选车生态的主名称。再结合目前俩的实际动作来看，处于甲方地位的赛力斯，几乎成了一副“空壳子”。

穷甲方的乙方命

华为与车企的合作模式，无论是标准化零部件模式、Huawei inside(HI)、还是华为智选，三种类型层层递进，华为的角色都是供应商身份。

余承东曾说，“华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力”，可以理解是针对软件优化，不过与智能手机不同，极强的硬件制造能力也是一个优秀车企的实力。

但同时具备两种能力的企业少之又少，传统车企BBA只能造出“杂牌电动”的原因之一，便是软件能力缺失；小米、苹果迟迟造不出车，也是缺乏极致的硬件制造能力。华为认清了形势，硬件跟不上就将软件做到极致，所以三番五次重申坚决不造车。

今年3月，任正非亲自签发五年有效期的“不造车决议”，意味着至少五年之内华为都要做为整车厂提供解决方案的乙方。

但目前华为智选模式唯一的甲方是赛力斯，余承东不遗余力为之强势站台，也让人看到赛力斯的无奈。

赛力斯前身是重庆渝安控股，2010年实控人变更为小康控制、渝安工业及几位自然人，主营业务是微车及发动机、零部件。2015-2018年是赛力斯的高光时刻，当时东风小康微型车销量连创新高，市占率位列细分市场前三。

但2018年之后，赛力斯开始亏损。2018年-2022年间，净利润亏损分别达到了1.52、8.84、17.29、18.24、38.32亿元。连续五年的巨额亏损，以及智能化浪潮导致造车逻辑完全改变，完全没有经验的赛力斯被挤到了生死线边缘。

穷则思变，赛力斯在华为面前表现出救命稻草般的合作积极性。

过程波折，结果喜人。2022年3月，问界M5正式上市，同年7月第二款车型问界M7也相继登台，全年赛力斯的问界交付量取得了7.5万多辆的好成绩。

通过与华为的合作，赛力斯在充分享受大树下乘凉的快感，也逐渐失去了“灵魂”。

无论是问界商标转让、还是成立销服联合工作组，亦或是“华为研发人员从赛力斯撤离”，这些与华为合作进一步加深的行为或传闻，都处在赛力斯销量下滑的阶段。不禁让人质疑，赛力斯是否已失去跟华为平等谈判的资本。

赛力斯旗下目前主要产品除问界外，只有蓝电新能源汽车、瑞驰电动商用车、风光SUV三个品牌，今年截至10月份的总销量也不过千，并且销量还在持续下降。蓝电作为赛力斯拯救自己灵魂的品牌，诞生至今的最高月销量也才607辆。

死抱华为大腿，可能是赛力斯目前的唯一出路。

智选车型，自主应是底线

问界的成功证明了华为的能力，即使是曾经濒临破产的赛力斯，也能飞上枝头变成凤凰。

但赛力斯作为华为智选车标杆的同时，也给其他车企提供了一些前车之鉴。

对于转型不顺的车企来说，如果跟不上智能化电动化的潮流，无疑是慢性死亡。让渡一部分灵魂给华为，起码能保证自己留在牌桌之上，但过度妥协，风险也会更大。

选择HI模式的甲方有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安销量不愁，便将与华为的合作项目降级为“自主研发”。北汽的境遇截然相反，已于今年8月升级为智选模式，拟生产高端纯电动轿车。

此外，奇瑞、江淮等几大老牌国企纷纷加快参与华为智选车模式的步伐。华为赋能之下，奇瑞将推出纯电轿跑智界S7，江淮将推出百万级MPV，北汽将推出C级纯电轿车。

依靠华为这种大牌供应商，短期内会迅速吸引关注、拉动销量，但对于话语权较低的整车厂来说，双方关系一旦松动，会置己于极为不利的处境。这也是为什么市场将华为智选称为“车企代工模式”的原因。

不过比起赛力斯，北汽、奇瑞、江淮等车企的话语权与技术都更强。这一点从奇瑞与华为的子品牌智界Luxeed便能看出，虽然同属“界字辈”，但其商标的归属方却是奇瑞汽车。

按照任正非不造车的发展思路，华为是要当一个方案供应商，也就是只出技术方案卖给各个车企。类似现在的高通，只卖手机芯片，但是不造手机。

不过该路径下，各个华为智选车的品牌产品除了ID设计外，内在配置几乎大差不差，就像现在的安卓阵营手机，处理器、摄像头这些由上游决定的物料性能根本拉不开差距。

没有差异化，怎么提高出货？所以目前市场上的几个公司，传统车企也好，新势力也罢，但凡有一点实力也不会想成为“华为子品牌”，他们需要较高的自主性。

其实，前两者本身就是年销过百万辆的存在，并且在整车制造、新能源关键技术上，都有着雄厚积累和自身独特的优势；江淮虽然弱了点，但在销量、单价、营收上，也是碾压赛力斯。

所以，除了塞力斯外，其它稍大一点的车企，都会与华为的关系保持微妙的平衡，或者说不急于更密切更深入地合作。但这种平衡之下会产生一个矛盾点，就是华为很难按照统一方案进行出货，也难以成为“躺赚”的供应商。

赛力斯在车市、股市的双丰收，难免会让那些每况愈下的车企心里发痒。但别忘了，浪潮变革下成功翻身的企业不止赛力斯一个范本，还有打铁尚需自身硬的比亚迪可以参考。