在没有网约车和共享单车之前，在北京，没有公交和出租车的时候，只能打辆“黑车”。

一开始，我以为没票的“黑车”会比出租车便宜些。后来，我发现错了。在有些不算远但却辗转的路线上，“黑车”成了垄断性的交通工具。垄断意味着定价权，所以，遇到堵车、雨雪天气等等，原本10块的车费就会变成15或者更多。

需求关系决定价格，他们不会这么告诉你，但是他们会说“爱坐不坐”。其实是一个意思。

有时候，当车上放的音乐不好听的时候，我会和他们聊几句。

案底

在马路上拉活的“黑车”形形色色，我想坐一辆看起来贵一点的车，可是没有。一辆夏利向我招手，我没有别的选择。这车看起来是和我同一批走上社会的，工龄十五年左右。即便开在平坦的马路上，也感觉得到明显的颠簸。

我建议他，换个好点儿的车会有更多的生意。

他的眼光始终看着前面的路说，北京这破地方，没事老开会。

我没理解。他这才看了我一眼，解释说：“但凡有个大小活动，就出来整顿‘黑车’。万一被抓住了，就这破车，我直接就甩给他了。要我换个好车，这罚款我是交还是不交？”

“一般要罚多少？”

“不一定，看他们心情了，这谁说的准？交不上罚款就拘留。”

我猜，他一定宁可拘留也是不愿交那么一大笔罚款的。

他又看了我一眼，“我去过，那里面，但凡有辙绝对不能进去。”

后来，他一路沉默。江湖

在地铁站拉活的好像总是那么几个人。

那几天我总是加班，看不到尽头的忙乱一度让我想提前退休。在车上，我对他说，要是哪天干不下去了，干脆也来开个“黑车”，就图个自由。

他从鼻子里送出一声笑，说：“那你根本拉不到活。”

“就算有人上你的车，前后左右都有车堵死，什么时候把人放下，什么时候让你走。所以，出租车都不来这儿拉活”

“怎么才能允许拉活呢？”

“那就得有熟人，然后就是说好话，经得住人挤兑，能扛得过去就行。再不，就是比谁狠得过谁了。”

“为这个打过架吗？”

“打过。”他把“打”这个字拖得很长，听起来就像是理所当然的事情一样。“不过现在没了，挣钱这么不易，哪儿有功夫成天打？”

“你是怎么来这儿拉活的？”

他点了颗烟，说：“也是有熟人，但那也不行。那就得挨打呗，谁让咱是上人家地盘里混饭吃的呢。挨得起打，才干得起活。”老乡

刚开口，他就辨出了我的口音。说起来，竟然来自老家的一个县城。

“当时来北京的时候，这片就是农村，这些楼根本都没有。我就包了30亩地，盖了房子出租。”

“出租房基本就是家里人照顾着，我白天拉建材，晚上拉人。”

“现在就等着北京什么时候发展到我那片，只要一拆迁，我估计至少也得有个千八百万的。”

“就算拆迁了，也不能退休，还是得干活。人总得有点儿上进心，要不就废了。”

这是我结账前他说的最后一句话，关上车门，各奔东西。“人总得有点儿上进心，要不就废了。”

他说的对。洗白

北京在册运营的出租车有6.8万辆，却有7.2万辆“黑车”；网约车里，仅滴滴出行总注册司机数已超过150万人，然而，只有6000多人取得了许可。也就是说，除去这6000多人的网约车们，是另一种意义上的“黑车”。

出租车、网约车和“黑车”们，正在维系着一种特殊的交通生态平衡。

在有网约车之后，许多“黑车”都装上了软件，他们会有网约车标配的手机支架，也会有“黑车”标配的挂在后视镜下面的小红灯。

后来，网约车没了补贴，又出台了一系列限制的政策。那些曾被网约车“洗白”的“黑车”，对此并不以为然。

“顶多再回去开黑车呗，反正本来就是干这个的。”

来自：国是直通车

作者：不二

编辑：郭凌洁